Źródło: www.clean-energy-savings.com

Od ponad stu lat podejmowane są próby znalezienia alternatywnych źródeł energii. Wśród nich pojawiają się pomysły zupełnie niekonwencjonalne, a nawet niezgodne podstawowymi zasadami fizyki.

Wolna energia to pozyskiwanie taniej lub darmowej energii metodami kwestionującymi poprawność niektórych, obecnie uznanych zasad fizyki lub pozyskiwanie jej metodami opartymi na zjawiskach jeszcze nie do końca poznanych.

Wolna energia zazwyczaj nie oznacza łamanie zasady zachowania energii. Urządzenie wolnej energii, by mogło zostać takim nazwane, musi produkować energię wydajnie nie tylko w sensie fizycznym (wysoka sprawność), ale także w sensie ekonomicznym. Wiatr niby mamy za darmo, sprawność nowoczesnych turbin przekracza 80%^[1], a jednak jednostkowy koszt produkcji energii przez elektrownię wiatrową jest nadal wyższy niż w przypadku np. elektrowni węglowej. Urządzenie wolnej energii musi też z założenia działać w dowolnym miejscu i czasie, nie tylko wtedy, gdy wieje wiatr czy, gdy świeci słońce. Testy urządzeń wolnej energii często udowadniają ich nadjedność (sprawność powyżej 100%). Ciężko natomiast znaleźć rzetelnie przeprowadzone eksperymenty, w których udowodniono, że można zamknąć cykl działania takiego wynalazku.

Najsłynniejsze urządzenia wolnej energii to na przykład:

– Wynalazki Nikola Tesli, w tym np. aparat do wykorzystywania energii promienistej

– Maszyna-N

– Urządzenie J.R.R Searla

– Silnik Adamsa

– Silnik magnetyczny Kohei Minato

– Motionless Electromagnetic Generator

– Pompa kawitacyjna (jedno z nielicznych urządzeń zaliczanych do kategorii wolna energia, które znalazły zastosowanie; badania przeprowadzone m.in. na Politechnice Poznańskiej potwierdziły sprawność powyżej 100%).

Ten artykuł traktuje jednak o samych teoriach. Zainteresowanym niekonwencjonalnymi wynalazkami polecam stronę http://jnaudin.free.fr – można tam znaleźć całkiem rzetelnie przeprowadzone testy niekonwencjonalnych urządzeń.

 

Energia punktu zerowego (energia próżni)

 

Obecnie w fizyce kształtuje się zasadniczo nowy kierunek badań związany z poznawaniem własności i możliwości tzw. fizycznej próżni. Energia punktu zerowego (inaczej energia próżni) to w mechanice kwantowej najniższa możliwa energia, jaką może przyjąć dowolny układ kwantowy. Z definicji wszystkie układy kwantowe posiadają energię punktu zerowego. Termin ten pojawił się, gdy obliczenia wykazały, że modelowy, punktowy kwantowy oscylator harmoniczny musi posiadać pewną minimalną energię, nawet jeśli nie opisuje żadnego zjawiska związanego z transportem masy lub energii. W terminach kwantowej teorii pola oznacza to, że pewna minimalna energia musi być przypisana do każdego punktu próżni. Tę energię nazywa się często w uproszczeniu energią próżni.

Próżnia wcale nie jest pusta – wypełniona jest ogromną ilością tzw. wirtualnych cząstek, które pojawiają się i natychmiast znikają dzięki fluktuacjom kwantowym. To ocean energii, który ze względu na swoje zbilansowanie trudno jest wykryć. Istnienie i oddziaływanie cząstek wirtualnych łamię zasadę zachowania energii w sensie klasycznym (ale nie w kwantowym). Istnienie energii próżni zostało potwierdzone eksperymentalnie w 1997 r. przez zaobserwowanie efektu Casimira (przewidzianego przez holenderskiego fizyka Hendrika B. G. Casimira w 1948 roku). Koncepcja energii punktu zerowego została po raz pierwszy zaproponowana przez Alberta Einsteina i Otto Sterna w 1913 roku. Ze względu na to, że z obliczeń wywodzących się z różnych kwantowych teorii pola uzyskuje się rozbieżne wartości energii próżni i nie ma aktualnie możliwości bezpośredniego jej zmierzenia, jej rzeczywista wartość jest aktualnie nieznana. Szacuje się jednak, że energia zawarta w około 1 dm³ próżni wystarczyłaby do zagotowania wszystkich oceanów na Ziemi. Oficjalnie, nie zbudowano jeszcze urządzenia, które działałoby wykorzystując to źródło energii.

Antymateria

Każdy z nas wie, że odkrywcą Ameryki jest Krzysztof Kolumb, każdy wie również, kto jako pierwszy stanął na Księżycu. Niewielu jest natomiast ludzi, którzy słyszeli o Paulu Diracu, mimo że nie wychodząc zza biurka odkrył cały brakujący wszechświat.

W 1928 roku Paul Dirac wprowadził relatywistyczne równanie elektronu zwane równaniem Diraca. Z rozwiązania tego równania wynikało, że powinna istnieć cząstka przeciwna do elektronu. Cząstkę tę, zwaną obecnie pozytonem eksperymentalnie wytworzył w 1932 roku Carl David Anderson.

Obecnie Model Standardowy zakłada, że każda cząstka ma antycząstkę, która ma masę równą masie tej cząstki, a wszystkie liczby kwantowe przeciwne do cząstki.

Potrafimy wytwarzać śladowe ilości antymaterii poprzez rozpędzenie cząstek w akceleratorach do bardzo dużej energii i zderzeniu ich. Na skutek zderzenia – wyniku zjawiska kreacji powstają pary cząstka-antycząstka. Do tej pory udało się otrzymać: pozytony (antyelektrony), antyprotony, antyneutrony, atomy antywodoru i jądra antydeuteru, antytrytu i antyhelu. W momencie kontaktu antymaterii z materią obie ulegają anihilacji, czyli zamianie na energię promieniowania elektromagnetycznego (w tym przypadku na fotony).

Wykrycie antymaterii we wszechświecie jest utrudnione, gdyż antymateria wysyła identyczne promieniowanie, jak zwykła materia. Istnieją podejrzenia, że antymaterii podczas Wielkiego Wybuchu uwolniło się dokładnie tyle samo co materii, ale obecnie, w wyniku rozszerzania się Wszechświata, jest znacznie mniej antymaterii niż materii i jest ona zlokalizowana w odległych zakątkach Wszechświata. Być może istnieją całe galaktyki zbudowane z antycząstek (zdaniem naukowców jest to możliwe).

Potencjał energii tkwiący w antymaterii jest ogromny. Spinacz z antymaterii w zetknięciu z „normalną” materią mógłby zmieść milionowe miasto. Dlatego naukowcy poważnie biorą pod uwagę wykorzystanie antymaterii jako źródła energii.

Instytut NASA zajmujący się zaawansowanymi projektami koncepcyjnymi (Institute for Advanced Concepts) rozpoczął prace badawcze nad stworzeniem nowego typu silnika antymaterialnego. „W przybliżeniu do wyprodukowania 10 miligramów pozytronów potrzebnych do misji załogowej na Marsa potrzebne jest 250 milionów dolarów zainwestowanych w już powstającą technologię” – mówi jeden z naukowców NASA.

 

Wolna energia w oparciu o podstawowe zasady dynamiki

 

Niniejszy podrozdział prezentuje teorię mojego autorstwa.

W szkole podstawowej uczono nas, że trudniej jest rozpędzić rozpędzone ciało (abstrahując od teorii względności Einsteina), i że aby działała siła potrzebne są dwa ciała. Czy jest to prawda?

Załóżmy, że jedziemy samochodem 200 km/h i jest to maksymalna prędkość tego pojazdu. Gdy odpuścimy do końca pedał gazu i wrzucimy na luz okazuje się, że utrata prędkości pojazdu nie będzie gwałtowna. W kabinie nie odczujemy prawie żadnej siły bezwładności związanej z utratą prędkości przez pojazd, ponieważ opóźnienie wywołane oporami ruchu (powietrza i toczenia) jest niewielkie.

Opory toczenia stanowią mniej niż 5% siły ciągu. Opory powietrza rosną z kwadratem prędkości tylko w szczególnym przypadku, gdy przesuwamy płaską powierzchnię, ustawioną prostopadle do kierunku ruchu. W pozostałych przypadkach opór ten jest wyrażany jako funkcja potęgowa o wykładniku w przedziale (0;2). W przypadku samochodu współczynnik oporu powietrza^[2] jest w dużej mierze niwelowany przez powietrze spływające z tyłu samochodu. To tak jak byśmy strzelali pestką ściskając ją w palcach. W tunelu aerodynamicznym, by w ogóle przeciętnie opływowy samochód drgnął potrzeba wytworzyć strumień powietrza o prędkości grubo przekraczającej 100 km/h, przy założeniu, że jest skierowany na przód auta.

Suma sił oporów powietrza i toczenia przeciętnego samochodu przy prędkości 200 km/h jest na tyle niska, że mogłoby się jej przeciwstawić kilku ludzi pchających ten samochód. Można się o tym przekonać robiąc test w tunelu aerodynamicznym. Dlaczego więc oporom tym nie może się przeciwstawić dajmy na to 100 konny silnik samochodu? Wielu powiedziałoby w tym momencie, że to przez opory ruchu silnika i zespołu napędowego. Te jednak nie stanowią kompletnego wytłumaczenia. Najważniejszą barierą jest poruszające się coraz szybciej względem pojazdu podłoże. Im samochód porusza się szybciej względem jezdni tym wyższe przełożenie trzeba zastosować. Za każdym razem, kiedy zmieniamy bieg na wyższy, siła z jaką koła działają na jezdnie jest mniejsza. Siła ta maleje nie tylko wraz ze wzrostem przełożenia, ale także wraz ze wzrostem prędkości względem jezdni na każdym biegu. Potocznie rozumując, trudniej się odpychać od czegoś, co od nas ucieka.

Wszelkie pojazdy, jakie skonstruował człowiek są układami inercjalnymi – potrzebują środowiska zewnętrznego by móc się od niego odpychać (samochód – jezdnia, śmigłowiec – powietrze itd.). Wykluczając wszelkie opory ruchu, przyspieszenie samochodu czy samolotu i tak będzie zmierzać asymptotycznie do zera. Jedynie napęd rakietowy (ewentualnie po części odrzutowy i strumieniowy) stanowi wyjątek, w którym przyspieszenie nie tylko nie maleje, ale rośnie ze względu na utratę masy. Faktem pozostaje natomiast, że rakieta również potrzebuje środowiska zewnętrznego dla wytworzenia siły ciągu – musi pozostawić w nim ubytek swojej masy (wyrzucane gazy). Napęd rakietowy ma poza tym wyjątkowo niską sprawność – przykładowo w wahadłowcach 95% paliwa spala się bezużytecznie poza silnikiem.

Czy istnieje możliwość zbudowania napędu, który nie potrzebuje interakcji ze środowiskiem zewnętrznym by móc przyspieszać (można go sobie wyobrazić jako zamkniętą puszkę bez żadnych ruchomych elementów na zewnątrz, która będzie zdolna przyspieszać w powietrzu, wodzie, czy kosmosie). Taki napęd nazwalibyśmy nieinercjalnym lub bezodrzutowym (ang. reactionless drive). Z punktu widzenia obecnej fizyki zbudowanie napędu bezodrzutowego jest równie niemożliwe jak zbudowanie perpetum mobile. Byłoby to niezgodne z III zasadą dynamiki Newtona (jest akcja, a nie ma reakcji), poza tym taka puszka musi być traktowana jako jedno ciało, na które działa siła pochodząca od niej samej, tymczasem fizyka mówi, że aby występowała siła potrzebne są dwa ciała. W praktyce okazuje się jednak, że istnieje możliwość skonstruowania takiego urządzenia. Można by w to nie wierzyć, ale trzmiel zgodnie z uchwalonymi zasadami fizyki nie powinien latać. Oto kilka wynalazków tego typu opatentowanych w Stanach Zjednoczonych:

Murray, Lawrence D., U.S. Patent 6290622 (7-18-2001): Mechanical Force Generator

 

 

Butka, Kemal, U.S. Patent 5410198 (4-25-1995): Propulsion System

Cook, Robert L., U.S. Patent 4238968 (12-16-1980): Conversion of Centrifugal Force to Linear Force & Motion

Benson, Everett H., U.S. Patent 3863510 (2-4-1975): Inertia Engine

Drell, Sidney D., U.S. Patent 3495791 (2-17-1970): Effecting Electro-Mechanical Energy Interchange

Patentów wydanych na napędy nieinercjalne jest bardzo wiele. Poniżej została zestawiona lista numerów niektórych patentów przyznanych w USA, wyżej nie wymienionych(można je odszukać w bazach amerykańskiego urzędu patentowego):

6345789, 6259177, 6098924, 6089511, 5969442, 5966986, 5937698, 5890400, 5860317, 5831354, 5791188, 5782134, 5685196, 5673872, 5557988, 5488877, 5473957, 5427330, 5388470, 5388469, 5335561, 5334060, 5313851, 5182958, 5167163, 5156058, 5150626, 5111087, 5090260, 5054331, 5042313, 5024112, 4991453, 4884465, 4856358, 4801111, 4788882, 4784006, 4770063, 4744259, 4726241, 4712439, 4674583, 4631971, 4579011, 4577520, 4479396, 4409856, 4398431, 4347752, 4261212, 4242918, 4095460, 4087064, 3998107, 3979961, 3968700, 3916704, 3897692, 3889543, 3810394, 3807244, 3756086, 3750484, 3683707, 3653269, 3584515, 3555915, 3530617, 3492881, 3404854, 3266233, 3238714, 3203644, 3196580, 3182517, 3177660, 2886976, 2636340, 2639777, 2350248, 2088115, 2009780, 1953964, 1511960.

W Polsce najbardziej znany jest chyba tzw. „pędnik Łągiewki” – niestety trudno o rzetelne informacje na jego temat.

Gennady Shipov, światowy autorytet w dziedzinie fizyki, zaprezentował niedawno swój prototyp napędu bezodrzutowego. W Internecie można znaleźć filmy, na których widać zasadę działania urządzenia. Na przykład tutaj. Zostały przeprowadzone testy, które potwierdziły ponad wszelką wątpliwość, że urządzenie działa, a tym samym potwierdza się przypuszczenie, że nawet podstawy naszej nauki są błędne lub niekompletne.

Sprawność transformacji energii w większości z tych urządzeniach jest niewystarczająca dla praktycznego zastosowania jako napęd (poza tym niektóre działają tylko na pozór – np. „dyskretnie” wykorzystując zjawisko przyczepności), jednak samo działanie takiego urządzenia może być podstawą stworzenia teorii.

Większość tych urządzeń działa na zasadzie zamiany siły odśrodkowej, na siłę wypadkową działającą w jednym kierunku lub bardziej precyzyjnie: następuje zamiana momentu pędu ( – moment bezwładności masy wykonującej ruch rotacyjny w tym urządzeniu, – prędkość kątowa tej masy) na pęd całego urządzenia (masa całego pojazdu razy jego prędkość).

Kiedy John Wallis zdefiniował prawo zachowania momentu pędu (które jak sądzą niektórzy Izaak Newton splagiatował) stwierdził, że moment pędu nie może być zamieniony na ruch w jednym kierunku. Argumentował to mówiąc, że i muszą pozostać stałe dla każdorazowego obrotu o 360°, oraz że w ostatecznym rozrachunku siły muszą pozostawać w równowadze, wiec wszelkie próby zamiany momentu pędu na pęd określony w jednym kierunku zaowocują co najwyżej chybotaniem się takiego ciała lub ruchem okrężnym. To samo twierdził Newton.

Niestety to rozumowanie opisuje tylko niektóre przypadki. Ani Newton, ani Wallis nie wzięli pod uwagę na przykład sytuacji, w której mamy dwa takie układy, z których jeden jest lustrzanym odbiciem drugiego (większość z wylistowanych wyżej urządzeń wymaga zastosowania tego manewru – inaczej będą poruszać się po okręgu lub spirali). Na ten przykład projekt mojego autorstwa:

Przykładowy napęd nieinercjalny

 

Źródło: www.clean-energy-savings.com

Opis działania powyższego urządzenia: kula o jak największej gęstości i przyczepności wprawiana jest w ruch za pomocą zamkniętego obiegu sprężonego powietrza doprowadzanego i odprowadzanego przez przymocowaną nasadę. Forma, w której porusza się kulka jest jak najbardziej sztywna. Średnica przekroju toru, po jakim porusza się kulka jest tylko nieco większa od średnicy kuli, tak aby kula miała jeden lub dwa punkty styczności z torem i żeby jednocześnie zbyt duża ilość powietrza nie omijała kuli. Od strony nasady doprowadzającej powietrze kula ma dwa punkty styczności z torem (widoczne rozszerzające się wycięcie), tak aby jej energia kinetyczna została w większym stopniu zamieniona na energię ruchu obrotowego wokół własnej osi. W ten sposób zostaje zmniejszona siła odśrodkowa i moment pędu na tym odcinku toru. Momenty pędu kuli po przeciwnych stronach toru nie równoważą się, co umożliwia uzyskanie siły wypadkowej działającej w jednym kierunku. Siła odśrodkowa jest tym większa im mniejszy jest promień okręgu, po którym porusza się ciało. Tor, po którym porusza się kula ma „jajowaty” kształt, aby największa siła odśrodkowa działała w kierunku, w którym ma działać siła wypadkowa. Takie rozwiązanie zwiększa efektywność transformacji energii. Należy mieć na uwadze, że stosując sam „jajowaty” tor bez wspomnianego wcześniej wycięcia nie uzyskamy nieinercjalnego ciągu. Aby uzyskać siłę wypadkową działającą w jednym kierunku, muszą istnieć dwa takie układy, tak że jeden jest lustrzanym odbiciem drugiego (dolna część rysunku). Pojedynczy układ poruszałby się po spirali. Podobny układ mógłby być napędzany zwykłym silnikiem, bez zastosowania sprężonego powietrza, jednakże byłoby to mniej efektywne.

Istnieje wiele innych sposobów na uzyskanie nieinercjalnego ciągu, na przykład w oparciu o elektrostatykę. Zalety są oczywiste. Pojazd napędzany nieinercjalnie może poruszać się w każdym środowisku. Przy tej samej mocy jednostki napędowej można uzyskać dużo większą prędkość niż przy wykorzystaniu konwencjonalnego napędu. Samochód napędzany nieinercjalnie nie wpadałby w poślizg podczas hamowania, a jego przyspieszenie nie byłoby ograniczone przyczepnością kół do jezdni. Większość z tych pomysłów cechuję jednak słaba wydajność. Obecnie wszelkie koncepcje napędów bezodrzutowych znajdują się dopiero w fazie eksperymentów. Wiadomo również, że niektóre projekty zostały utajnione.

Jaki związek z wolną energią mają napędy bezodrzutowe?. Joule nazwał iloczyn Fs pracą:

(dla stałego przyspieszenia).

Dla przypadku ogólnego:

Zgodnie z zasadą zachowania energii włożona praca zawsze musi być równa uzyskanej przez ciało energii kinetycznej

(zakładając, że ciało jest rozpędzane od zera). Jest to oczywiste w przypadku samochodu, samolotu czy rakiety. W przypadku napędów nieinercjalnych pojawia się problem.

W poniższej analizie opory ruchu pomijamy. Aby rozpędzić pojazd napędzany nieinercjalnie z 0 do 10 km/h potrzebujemy włożyć tyle samo pracy, co do rozpędzenia go ze 100 do 110 km/h (czyli inaczej niż w przypadku np. samochodu, który coraz trudniej rozpędzić wraz ze wzrostem prędkości).

Dla ułatwienia przyjmijmy, że taki napęd nieinercjalny jest zasilany silnikiem elektrycznym. Praca wykonana przez silnik elektryczny rośnie liniowo w czasie (Ult),natomiast energia kinetyczna pojazdu napędzanego takim urządzeniem rośnie z kwadratem czasu(

)(napęd nieinercjalny daje stałe przyspieszenie). Sytuację przedstawia wykres:

Praca a energia kinetyczna dla układu nieinercjalnego

 

Źródło: www.clean-energy-savings.com

Zgodnie z rysunkiem, dla napędów bezodrzutowych, uzyskana energia kinetyczna jest równa włożonej pracy tylko dla czasu t1. Przedtem jest mniejsza, a potem większa. Mamy więc uzasadnione podejrzenie o łamanie zasady zachowania energii. Celem wykluczenia wątpliwości: w przypadku zwykłego samochodu, praca silnika nadaje mu malejące przyspieszenie, w wyniku którego jego energia kinetyczna zawsze jest równa włożonej pracy.

W przypadku rakiety, mimo że energia kinetyczna samej rakiety rośnie nawet szybciej niż z kwadratem czasu, bilans energii pozostaje zachowany, gdyż musimy do niego wliczyć energię kinetyczną wyrzucanych gazów. Powyższy wykres jest adekwatny wyłącznie dla układu nieinercjalnego. Od razu nasuwa się pomysł na urządzenie wolnej energii. Mogłoby być zbudowane wg poniższego schematu:

Schemat urządzenia wolnej energii

 

Źródło: www.clean-energy-savings.com

Zielone kule to napędy nieinercjalne (napędzane elektrycznie), zamocowane do prądnicy (kula czerwona) na odpowiednio długich ramionach. Środek prądnicy jest osią obrotu napędów nieinercjalnych. Prądnica zasila napędy nieinercjalne, a one obracają rotor tej właśnie prądnicy i tak w kółko. Zgodnie z wykresem układ mógłby zadziałać po rozpędzeniu go do prędkości, jaką osiągnąłby normalnie (sam taki napęd nieinercjalny) po czasie t₀. W tym punkcie urządzenie uzyska dostateczną moc dla podtrzymania swojego działania i dalszego rozpędzania się ()Nie jest pewne, że urządzenie będzie działało. Jeżeli będzie – zasada zachowania energii zostanie złamana. Jeżeli nie będzie – praca i energia kinetyczna są w fizyce źle zdefiniowana i powinny być wyrażane jako Ft, a nie Fs, tak aby opisywały zachowanie układów inercjalnych jak i również nieinercjalnych, ale to temat na osobny artykuł.

Marginalizacja wolnej energii

Faktem jest, że większość przełomowych odkryć zaczynała od uznania ich za herezje. Tak było z odkryciami Galileusza, Kopernika, Darwina, tak było z żarówką Edisona i z zastosowaniem prądu przemiennego przez Teslę. Tak jest dzisiaj z urządzeniami wolnej energii.

Innym przykrą prawdą pozostaje to, że obecnie w większości państw świata, w tym w Polsce, zgodnie z przepisami prawa, nie można opatentować nawet działającego urządzenia przeczącego swym działaniem powszechnie uznawanym prawom fizyki. Takie urządzenie jest traktowane jako odkrycie naukowe, a odkrycia naukowego nie można opatentować. Przez takie rozwiązanie autorzy niekonwencjonalnych wynalazków często zwlekają z ujawnieniem wyników swoich prac, często nie ujawniają ich w ogóle. W praktyce, można obejść ten przepis poprzez np. modyfikacje konstrukcji wynalazku, ale nie zawsze jest to możliwe. Podobno najłatwiej uzyskać patent w Stanach Zjednoczonych – tamtejszy urząd patentowy nawet nie sprawdza, czy urządzenie działa tak jak deklaruje to jego twórca, jedynie przechowuje pomysły.

Martwi również ignorancja samych naukowców. Nie chcąc zepsuć sobie reputacji, większość z nich nie chce nawet słuchać o urządzeniach łamiących prawa fizyki.

Nie trudno się domyślić, że koncerny paliwowo-energetyczne i finansowe mogą być zainteresowane niedopuszczaniem na rynek nowatorskich rozwiązań w zakresie źródeł energii. Na ten przykład krótki wywód. Zgodnie z tym, co twierdzą naukowcy na temat możliwości energetycznych benzyny, na przejechanie 100 km wystarczyłby niecały jej litr. Kwestią jest wykorzystanie tego potencjału przez silnik. W samych tylko Stanach Zjednoczonych udzielono w zeszłym stuleciu ponad 560 patentów dotyczących nowych rozwiązań gaźnika. Rozwiązań, które pozwalają na przejechanie od 80 do 200 mil z galona benzyny (od 2,9 do 1.2 litra na l00 km)^[3]. Żadnego z tych wynalazków nie wdrożono do masowej produkcji. Większość z tych gaźników działa na zasadzie zamiany benzyny w parę przez podgrzanie lub obniżenie ciśnienia. W trakcie podgrzewania benzyny zachodzi dodatkowo zjawisko katalitycznego krakowania termicznego, polegające na rozrywaniu długich łańcuchów węglowodorów w wysokiej temperaturze w obecności katalizatora, którym w przypadku tego procesu może być np. nikiel. Benzyna zamieniona w gaz ma niższą temperaturę zapłonu i spala się natychmiastowo – wybuchowo – większość energii przeznaczając na pracę, a nie na podgrzewanie otoczenia. A że spala się w całości, to i produkty spalania są mniej szkodliwe^[4]. Okazuje się, że stosowane obecnie dodatki do benzyny osiadając na metalowych częściach będących katalizatorami, blokują proces katalityczngo krakowania termicznego. Czyżby sposób na pozbycie się niewygodnych wynalazków? Jest wiele ciekawszych wątków w sprawie utrudniania życia niepokornym konstruktorom. Zainteresowanym proponuję przeszukanie zasobów Internetu.

Wiele obiecujących projektów zostało przejętych przez armię. Jak twierdzi Gary Vesperman w swoim artykule „Działania na rzecz odtajnienia patentów związanych z energią” , w Urzędzie Patentowym USA działa dziewięcioosobowy komitet oceniający nadsyłane patenty z punktu widzenia skutków, jakie niosą one dla bezpieczeństwa narodowego. Ponieważ „bezpieczeństwo narodowe” jest bardzo pojemnym pojęciem, wszystkie wynalazki dotyczące metod wytwarzania taniej energii są utajniane, a wynalazcę obowiązuje zakaz dalszej pracy nad wynalazkiem, publikacji oraz rozmów na jego temat pod groźbą kary 20 lat więzienia^[5]. Podobne regulacje obowiązują w prawie każdym kraju, także w Polsce.

Paweł Aleksander

Źródła:

[1] Mowa jest o sprawności samej turbiny, czyli przetwarzaniu energii już dostarczonej przez wiatr na energię elektryczną. Nie należy mylić ze sprawnością wykorzystania energii wiatru, która nigdy nie przekroczy 59%, nawet przy założeniu doskonałej sprawności prądnicy (turbiny). Szerzej na ten temat: http://energiazwiatru.w.interia.pl/energia.htm

[2] Współczynnik oporu powietrza definiuje się jako stosunek wartości siły oporu, jaki stawia bryła samochodu (patrząc od frontu) do wartości siły oporu, jaki stawia płaska pionowa ściana o takiej samej powierzchni. Ponieważ taka ściana jest najmniej opływowym kształtem wszystko inne porównuje się do niej i sprawdza ile razy dany obiekt jest bardziej od niej opływowy. Jak to się mierzy? Samochód lub inny pojazd, którego współczynnik chcemy wyznaczyć ustawia się w tunelu aerodynamicznym i mierzy się siłę oporu, jaki stawia jego bryła. Następnie mierzona jest całkowita powierzchnia pojazdu widziana od jego frontu, czyli ta powierzchnia, która stawia opór aerodynamiczny.

[3],[4] P. Ilukowicz, „Globalna zmowa pazernych”, Nexus, nr 39, 1/2005

[5] P. Ilukowicz, „Jak to jest z tą darmową energią”, Nexus, nr 41, 3/2005

(cyt. za: www.clean-energy-savings.com )